I moderni veicoli sono dotati di aiuti alla guida sempre più sorprendenti. Se il controllo automatico della velocità adattivo o l’assistenza al parcheggio si diffonderanno, alcuni nuovi modelli promettono tecnologie più avanzate che consentiranno ai veicoli di mantenere una traiettoria all’interno di una corsia di traffico o di eseguire sorpassi automatici sulla corsia di marcia in autostrada.
Ma siamo pronti a lasciare andare del tutto il volante?
Se ogni Paese è libero di stabilire le proprie regole in materia di circolazione stradale, la Convenzione ONU di Vienna firmata nel 1968 e rivista nel 2016 specifica che ” ogni veicolo deve avere un conducente obbligatorio mantenere sempre il controllo del proprio veicolo”.
Dal punto di vista legale, quindi, non è ancora all’ordine del giorno vedere veicoli autonomi al 100% circolare sulle nostre strade.
In pratica esistono una serie di livelli intermedi tra un’auto senza automazione e un’auto completamente autonoma.
Oggi, la maggior parte dei veicoli messi in circolazione sono dotati di dispositivi in assistenza alla circolazione che li classificano nelle prime due categorie. Il livello 3 offre la possibilità di lasciare il completo controllo del proprio veicolo all’automazione, ma solo in determinate condizioni ambientali e di traffico (solo in autostrada ad esempio).
Questo livello presuppone inoltre che il conducente sia in grado di riprendere immediatamente il controllo del veicolo se le condizioni del traffico non consentono più al sistema di gestire da solo.
In Germania alcuni modelli Mercedes con guida autonoma di livello 3 circolano già sulle autostrade. Questo livello di autonomia consente al conducente, in determinate condizioni, di lasciare andare il volante.
Oggi in Germania potresti acquistare una Mercedes dotata di questo sistema e circolare sulle autostrade tedesche, dove è consentito. Ma altrove questa tecnologia può essere attivata dall’autista?
E se le case automobilistiche sono sempre un passo avanti a livello tecnologico, restano obbligate ad attendere il via libera da diverse legislazioni nazionali.
Dotati di questi sensori, i veicoli autonomi possono rilevare un incidente a 50 o 100 metri di distanza, molto prima che il conducente possa notarlo.
La grande questione posta dallo sviluppo delle auto autonome è ovviamente quella della responsabilità. In caso di incidenti, chi sarà ritenuto responsabile: il conducente, la casa automobilistica, lo sviluppatore del software di guida assistita?
Renaud Vanbergen, avvocato specializzato in diritto della circolazione stradale e sistemi di trasporto intelligenti, brandisce il codice della strada: ” La regola è semplicissima. Il principio generale è che la colpa è del conducente, quello al volante. Potremmo immaginare di tornare dal produttore e dimostrare un fallimento a livello di software. Ma questo resta ipotetico e sarebbe difficile dimostrare la colpa del produttore in questo”.
All’inizio di novembre, Tesla ha vinto anche il primo round di una prova mettendo in dubbio il ruolo del suo “pilota automatico” in un incidente mortale negli Stati Uniti. La giuria ha deciso che non vi erano difetti di fabbricazione nel sistema di assistenza alla guida del veicolo.
L’ideale è avere strade estremamente standardizzate come a Los Angeles. Questo non è il caso delle città europee. È un problema tecnico da risolvere. Ma questo non è l’unico ostacolo allo sviluppo delle auto autonome.
